Du 24 février au 3 mars 1971…

Un flight de quatre appareils est déployé à Yebbi Bou. De cette mission dans le Nord du pays, les équipages en garderont un souvenir mémorable avec notamment le découché sur lits Picot « par nuits assez voire très fraîches », repas à partir de rations de guerre mais aussi le plaisir de déguster un café turc préparé par un de nos mécaniciens qui a fait le challenge de le réaliser avec « les moyens du bord » !

Peut-être un mot sur ce qu’est la piste d’atterrissage de Yebbi Bou ; piste de brousse où sont stationnés les appareils. En effet, le revêtement de la piste n’a rien de commun avec celui de Bardaï, de Zouar et de Faya. Aire sans végétation qui n’est en réalité que de la terre réduite en poussière à texture très fine qui ressemble vraiment à du talc. Lorsque la poussière se soulève lors du mouvement d’un appareil, elle reste en suspension et stagne de longues minutes obligeant les équipages à une extrême prudence au décollage ou à l’atterrissage.

C’est précisément lors de cette mission que cette maudite poussière aura raison de mon appareil photo rendu inutilisable avec son objectif « talqué » !
 

Lors d’un héliportage à Aderké sur le H.34 n° 73, je ressens en vol des vibrations anormales qui m’inquiètent. Une fois posé, les mécaniciens effectuent une visite approfondie de la tête rotor et constatent des jeux anormaux sur certains axes du moyeu. Dès lors, la décision est prise de changer l’ensemble de la tête rotor. Mission en peu délicate si on considère les moyens qu’il faut mettre en œuvre pour assurer ce changement.

Le 25 mars 1971:

Après le vol de contrôle tout à fait satisfaisant, je déclare l’appareil disponible. On verra un peu plus loin que ce même H.34 n°73 n’en avait pas fini avec ses mésaventures.

Au retour d’un héliportage de commandos du 6ème RIOM dans la région de Bardaï, l’équipage Le Lan - Lafargue annonce au leader qu’il se pose en autorotation complète après une panne moteur. Après un poser parfaitement réussi dans une zone hostile, le leader fait poser le reste du flight pour récupérer les commandos de l’hélicoptère en panne et les transporter vers leur base.

Les autorités tenues au courant mettent un dispositif de sécurité pour protéger l’environnement de l’hélico pendant toute la durée du dépannage.

Au cours de deux jours suivants, les hélicos du détachement effectueront des allers et retour sur place pour transporter l’équipe de dépannage, les matériels nécessaires au changement moteur et assurer la relève des personnels sur place.

 C’est le 30 mars que l’équipage ramènera l’appareil à Bardaï.

Les autorités annoncent la fin de la mission pour les hélicos. L’opération « démontage » peut donc commencer pour le détachement. Dès que l’annonce du retour vers Mongo est communiquée, c’est l’effervescence au sein du groupe « air ». Le décollage est prévu pour le lendemain.

Briefing de Pierre Levrot, leader du flight, et préparation des ordres de vol afin de répartir les personnels du détam-air ; chacun se chargeant de son équipement personnel ; lit picot, sac de couchage, moustiquaire, effets personnels, sans oublier les frigos de campagne et autres matériels utilisés pendant le séjour !

Chaque équipage reste avec son appareil pour la descente vers Mongo via Zouar et Faya Largeau. Sur le H.34 n°73, je suis avec Michel Eloy copilote, Jean-Luc Hugard, mécanicien navigant, Garnier ainsi que deux autres mécaniciens sol dont j’ai malheureusement perdu le nom.

Avec la répartition des personnels et des matériels, nous sommes tous conscients que les appareils sont très lourdement chargés.

Lors du briefing avant décollage, Pierre nous informe que nous suivrons la piste en direction de Zouar, l’itinéraire passant à proximité du Trou au Natron. Nous franchirons ainsi les pentes de cet ancien volcan éteint, son sommet culminant à 2500 mètres.

Avant l’envol, Pierre conscient du chargement de chaque appareil demande aux commandants de bord de lui communiquer la puissance affichée pour tenir le stationnaire. A tour de rôle chacun donne la pression d’admission nécessaire pour tenir le stationnaire ! Les chiffres sont éloquents et pour ce qui me concerne, je me borne à répondre : « vingt centimètres » ! Oh, que l’hélico est lourd !

Puis c’est le décollage du leader.

Quand vient notre tour, Michel Eloy aux commandes de l’appareil effectue un brillant décollage roulé qui permet un envol en douceur en ménageant un peu le moteur Wright.

L’ensemble des appareils commencent à prendre de l’altitude pour gravir le versant qui mène au sommet du massif. Nous sommes à la verticale de la piste et mettons le cap en direction du Pic Toussidé (3200 mètres)

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Nous sommes à la verticale de la piste, juste par le travers du Trou au Natron. Instantanément, je baisse le collectif et passe en autorotation en me dirigeant vers la piste qui sera le lieu du posé que j’ai choisi. Michel annonce au flight : « Panne moteur et autorotation » !

Lors de la descente, avec l’appareil en surcharge et à l’altitude élevée, les tours-rotor s’emballent ; Michel me le fait remarquer ce que je corrige instantanément en le remerciant.

Descente et posé sur la piste chamelière.

Une fois au sol, procédure habituelle d’arrêt, nous sortons tous de l’appareil pour constater une fuite d’huile importante sous le moteur.

Par la radio de bord, Pierre nous confirme qu’un détachement plus important de l’armée de terre partira pour le Trou au Natron et qu’il arrivera dans quelques heures.

Une fois assuré que la mise en place du dispositif de sécurité est lancée depuis Bardaï, Pierre poursuit son vol vers Zouar et nous précise qu’il reviendra sur place pour nous récupérer dans quelques heures.

Le responsable de l’équipe technique informait Pierre que l’appareil serait prêt dans le courant de la matinée.
Je me souviens avoir demandé à Pierre Levrot d’aller rechercher mon appareil ce qu’il accepta sans réserve. C’est Jean Lafargue qui nous emmena sur place le même jour.

A notre arrivée, le nouveau moteur était remonté, les mécaniciens en finalisaient les derniers réglages.
En fin de matinée, toutes les vérifications ayant été faites, je décollais non sans un petit pincement au cœur. Je retrouvais mon H.34.

Le vol s’étant déroulé sans réserve, je déclarais l’appareil disponible pour poursuivre sa mission.

Une partie des personnels ayant assuré le dépannage est répartie dans les deux H.34. Supports et matériels sont chargés dans les camions et retournent à Zouar.

Le détachement de l’armée de terre regagne Bardaï après que de vifs remerciements furent adressés au responsable du détachement pour la mission de sécurisation de l’équipe de dépannage.

Ma mission s’arrêtait ce jour- là, à Zouar. Je ne retournerais pas à Mongo. 

Le lendemain, l’ensemble des hélicos regroupés à Zouar décollaient pour rejoindre Mongo et avec eux « mon H.34 - 73 ».